Kora újkor – új korszak új eszmék

A reformáció idején a protestáns nagyhatalmak is tovább fejlődtek és bejelentették igényeiket egyes területek iránt. A katolikus egyház gyengülése és tanainak megkérdőjelezése ingatta meg azt a nézetet, amit a középkorban követtek, miszerint a pápa Isten földi helytartója és ő rendelkezik a földdel. Anglia, Franciaország és Hollandia alapvető változásokat hozott a tengerjog történetében, a protestáns, katolicizmussal ellentétes elvet valló államok az Isten által adott területszerzési eszmét teljes mértékben elutasították, egyenlőséget követeltek.[1] Több államfő és gondolkodó is kifejtette erről a véleményét. Tengerjoggal kapcsolatos gondolkodók között Hugo Grotius[2] járt az élen.[3] Míg Grotius a tenger szabadságát hirdette, addig két kortársa William Wellwood és John Selden[4] az 1616-os De domino maris,[5] illetve az 1635-ös Mare clausum[6] című műveikben szembe mennek Grotius elképzelésével és I. Károly (1600-1649) politikáját igazolták.[7]

A kor nagy elméi egészen a római jogig mentek vissza, melyben elsőként megjelent a tengerek szabadsága is már.

A protestáns országok flottái elkezdték használni a tengereket, halászati, kereskedelmi és felfedezői tevékenységeket folytattak. Sir Francis Drake[8] hajózásai ellen Spanyolország erősen tiltakozott, mert azt állították, hogy a pápai bulla alapján a Drake által használt vizek Spanyolországhoz tartoznak. Erzsébet királynő védelmébe vette az angol hajóst és kifejtette, hogy attól még, mert a spanyol hajók egyszer az adott területen jártak, vagy egy-egy szigetet felfedeztek, még nem tartoznak spanyol uralom alá. Ez a nézeteltérés és vita kiváltképp példázza a kor gondolkodását. A katolikus nemzetek a pápa általi területhez jutást preferálták, a protestáns államok, a régi tanításokhoz nyúltak vissza.[9]

Az erősödő protestantizmus kiváltotta a Hanza-szövetség [10] felbomlását is. A novgorodi Hanza kereskedelmi állomást 1494-ben zárták be. Ettől az évtől számítjuk a Hanza-szövetség hanyatlásának kezdetét. Az utolsó Hanza gyűlést 1669-ben tartották, ezután szűnt meg a kereskedelmi szövetség.[11]

Spanyolország királya II. Fülöp 1588-ban Armadáját Anglia ellen irányította, hogy megszilárdítsa tengeri hegemóniáját. Az uralkodó terve az volt, hogy Calaisnál legyőzi az angol flottát, majd a Németalföldön megszálló csapatokat vesz fel és London ellen indul, hogy I. Erzsébet hatalmát megdöntse. Az Armada végül megsemmisítő vereséget szenvedett.[12] Az angol flottát Drake és Hawkins vezették, akiket napjainkig a modern kalózkodás atyjaiként ismerünk. Az I. Károly angol király, 1636-ban hozott rendeletében a kalózkodást bűntettnek minősítette. Állami felhatalmazásra azonban végezhettek kalóz tevékenységet privát hajótulajdonosok.[13] A XVIII. században, de már a korábbi évszázadokban is kalózhajóknak azokat a hajókat tekintették, amelyek állami felhatalmazás nélkül raboltak. Az államok magánhajóknak meghatalmazást adtak arra, hogy az ellenséges államok kereskedelmi hajóit a nyílt tengeren megtámadhassák és kirabolhassák. A meghatalmazást kalózlevélnek (Kaparbriefe, letters of marque), a meghatalmazással rendelkező kalózhajókat pedig kapernek nevezték.[14]

Hollandia is erősödött, 1560-tól független volt Spanyolországtól és a XVII. században építeni kezdte tengerentúli gyarmatbirodalmát. A gyarmatosítás alatt többször került összetűzésbe a korábbi gyarmatosítókkal, például Angliával 1652-1674 között többször is megütközött, de egyik fél sem tudott soha győztesen kikerülni. Anglia nemcsak a flamandokkal vívott tengeri csatákat, hanem a spanyolokkal is jelentős ütközetek voltak. Az angol-holland háborúban szerzett tapasztalatokat felhasználták, sorba rendezett nagytestű hajóik effektív támadóerőnek bizonyultak. 1653-ban az angol haditengerészeti minisztérium kiadta a Harcászati útmutatót,[15] ami egy iránymutatást a tengeri harcászat és a tenger használatával kapcsolatban.

A XVIII. és XIX. század jelentette a tényleges áttörést a tengerjog fejlődésében. Megindult az ipari forradalom, kereslet és kínálat felpezsdülése hozta meg a nemcsak európai szintű kereskedelmi fellendülést. Megnyíltak az útvonalak a Kelet és Dél felé, folyamatosan forgalmat bonyolítottak a tengeri hatalmak Ázsia, Afrika és Európa között.[16] Ezzel együtt az államok igényei is megnövekedtek, nemcsak a kereskedelmi monopóliumok, hanem a tengeri halászat iránt is. Teret nyert az a nézet, hogy a tenger az államterülethez tartozik, de valóságos kiterjedése vitatott volt.[17]

A növekvő tengeri halászat és a növekvő igények miatt a nagyhatalmak érdeke volt, hogy a parti tengereket minél kisebb sávra korlátozzák, azért, hogy a tengeri halászat szabadsága előtérbe kerüljön. Általános szabály azonban nem alakult ki.[18]

1703-ban Cornelius van Bynkershoek[19] holland nemzetközi jogász megfogalmazta véleményét, mely szerint a határ addig terjed, ameddig azon a területen egy állam ellenőrzést tud gyakorolni, azaz a parton elhelyezett ágyúkkal a hajókat feltartóztathatja.[20]

Josef Galliani 1783-ban ezt a távolságot 3 tengeri mérföldben határozta meg. Elfogadása kétséges volt, mutatja ezt az 1930. évi hágai-, 1958 és 1960. évi genfi konferencia kudarca is.[21]

Az 1800-as évekre a nagyhatalmak tengeri flottái nagyjából ugyanolyan erőt képviseltek. Mivel már nem lehetett kifejezett fölénnyel igényt érvényesíteni, jogi szabályozásokkal próbáltak előnyöket szerezni.[22] Megjelentek olyan törekvések, melyek szerint az államterületként számon tartott tengeri sávokon túl is jogosítványokkal bírhattak a különböző hatalmak. Itt jelenik meg először a csatlakozó övezet. A parti területeken és a hozzájuk csatlakozó övezeteken az államok igénye a XIX. századra megnőtt. Nemcsak biztonsági, rendészeti, hanem kizárólagos halászati jogokat követeltek.

A kereskedelem és az államok közti kapcsolat fejlődése érdekében azonban idegen hajóknak engedélyezték a parti vizeken való áthaladást, amennyiben annak nem volt ellenséges szándéka és a parti állam érdekeit nem sértette. A békés áthaladás joga kifejezi az államok egymástól való kereskedelmi függőségének és a tengeri területek terjeszkedő hatalmának kompromisszumát, abban az esetben ugyanis, ha a hajózás szabadsága csak a parti tengeren érvényesülne, akkor semmi haszna nem lenne. Ezen kívül a parti tengereken továbbra is érvényesítették az állami szuverenitást annak ellenére, hogy a jogosítványok kiterjedésére nem fogadtak el egységes álláspontot, így a halászat szabadsága is folyamatosan problémát okozott. Ráadásul a tengerek nagy részén a háborúkra, a csempészárukra, a blokádra és a semlegesekre vonatkozó szabályok mindig a hadviselő feleken múltak, így gyakran sértették a semleges államok hajózáshoz és kereskedelemhez való jogát (semlegesek joga a tengeri csatában – 1907 Hágai Egyezmény V. cikk).[23] (Később ez a probléma  a második világháborúban csúcsosodott tovább.)

1856-ban a párizsi tengerjogi deklarációban az államok megállapodást kötöttek arról, hogy beszüntetik a kalózlevelek kiadását, mivel azok veszélyeztetik a nemzetközi közlekedést. Az egyezmény értelmében a kalózokkal szemben bármely állam érvényesíthette jogát. Betiltásra került továbbá a rabszolga kereskedelem is, ennek kapcsán a rabszolgákat szállító hajó ellen bármelyik állam jogosult volt fellépni. Tovább fejlődött a tengeri semlegesség is.[24]

Azonban nemcsak csaták, háborúk jellemezték ezt a századot. A kereskedelem fokozódása, áruszállítás gyorsítása, illetve a javak leapadása a közeli gyarmatoknál arra vezetett, hogy megépítették, majd megnyitották a Szuezi- csatornát (1869-ben),[25] a britek gyarmatosították Burmát, vagy éppen 1898-ben a Spanyol-amerikai háború, ami után az USA megszerzi a Fülöp-szigetek feletti ellenőrzést.[26]

A század továbbá említésre méltó eredmény volt, hogy feltalálták a gőz hajtású hajókat és megjelentek a kereskedelemben az első gőzösök[27] is.

A XIX. század iparosodása és tengeri viszályai folytán 1899-ben II. Miklós orosz cár (1868-1918) kezdeményezésére 1899-ben és 1907-ben nagy horderejű békekonferenciákra került sor Hágában. 1899-ben három egyezmény született: az első a nemzetközi viszályok békés rendezéséről, a második a szárazföldi háború törvényeiről és szokásairól, a harmadik az 1864. évi genfi egyezmény alkalmazásáról a tengeri háborúra. Az 1907-es hágai konferencián ezeket a téziseket továbbfejlesztették.[28]

Vissza Tovább


[1] Vidas, Davor: Responsibility for the Sea. 2010. 20.o. Hivatkozza: Csatlós: i. m. (2012), 6. o.

[2] Hugo Grotius (1583 – 1645) németalföldi államférfi, jogász, a modern nemzetközi jog előfutára.

[3] Grotius, Hugo – Struik, Alex: De mare liberum, 2009

[4] John Selden (1684 – 1654) angol jogász és tudós volt.

[5] William Wellwood – De dominio maris, iuribusque ad dominium praecipue spectantibus assertio breuis et methodica, 1615

[6]  Selden, John: Mare clausum (The Closure of the Sea or The Ownership of the Sea) 1635

[7] Csatlós: i. m. (2012), 13-14. o.

[8] Sir Francis Drake (1540 körül – 1596) helyettes admirális, angol tengerész, navigátor, felfedező és privatér rablóhajó parancsnok, politikus. Az általa vezetett flotta másodikként kerülte meg a Földet és ő volt az első kapitány, aki élve hazajutott erről a vállalkozásról. Érdemeiért Erzsébet angol királynő 1581-ben lovaggá ütötte.

[9] Csatlós: i. m. (2012), 6. o.

[10] A Hanza-szövetség kereskedővárosok szövetsége volt a középkorban, amely Észak-Európában és a Balti-térségben működött a 13-17. században.

[11] Ahasver von Brandt: Die Hanse und die nordischen Mächte im Mittelalter,1962

[12] Mattingly, Garett: The Defeat of the Spanish Armada. 1959

[13] Privatérnak (privateer, „private man of warre”) nevezték az olyan, magánszemélyek birtokában és kezelésében lévő felfegyverzett hajót, mely állami felhatalmazás vagy megbízás birtokában ellenséges nemzetek ellen hajt végre hadi cselekményeket (különösen kereskedelmi hajók elfogását) – egészen az államok és gazdag egyének által kibocsátott pátensek 12. századra tehető megjelenése óta bevett gyakorlat volt. Csarada János: A tengeri zsákmányjog elvei a háborúban: tekintettel a semleges hajózásra és kapcsolatban a kalózkodás kérdésével, történeti és elméleti szempontból, 1882

[14] Csarada János: A tengeri zsákmányjog elvei a háborúban: tekintettel a semleges hajózásra és kapcsolatban a kalózkodás kérdésével, történeti és elméleti szempontból, 1882

[15] Blake, Robert: Sailing and Fighting Instructions, 1653; http://bcw-project.org/texts/fighting-instructions (Letöltés ideje: 2018. 01. 10.)

[16] Butlr, Geoffrey – Maccoby, Simon: The Development of Internatonal Law, 2003. 53. o. Hivatkozza: Csatlós i. m. (2012), 16. o.

[17] Tibor Iván Berend, György Ránki – Közép-Kelet-Európa gazdasági fejlődése a 19-20. században, 1976

[18] Sahrhage, Dietrich and Lundbeck, Johannes: A History of Fishing. 1992. 103-104. o.

[19] Cornelis van Bijnkershoek (1673- 1743) holland jogász és jogi teoretikus volt. Művei: De Dominio Maris Dissertatio (1702) Juris Romani (1710). Van Bynkershoek különösen fontos volt a Tengerjogi Törvény fejlesztésében. Különösképpen elősegítette Hugo Grotius azon gondolatait, hogy a tengerparti államoknak joguk van a szomszédos vizekre, amelyeknek szélessége meg kell felelnie a hathatós irányítás gyakorlásának képességén. Akashi, Kinji – Bynkershoek, Cornelius van: His Role in the History of International Law, 1998

[20] Bynkershoek, Cornelius van: De Dominio Maris Dissertatio, 1703

[21] Bruhácd: i.m., 104-105. o.

[22] Marjai Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, 1981

[23] Brown, Scott James: The Hague Conventions and Declarations, 1974. New York. Oxford University Press.

[24] Kiss Amarilla: A tengeri kalózkodás nemzetközi jogi megítélése, 2009

[25] Szabó Lóránd: A Szuezi-csatorna története, Ferdinand de Lesseps vízi „kiskapuja” A Távol-Keletre, 2009

[26] Diószegi István: A hatalmi politika másfél évszázada: 1789-1939, 1997

[27]Az első gőzhajó, mely átszelte az Atlanti-óceánt Amerika és Európa között, az amerikai SS Savannah lett 1819-ben, bár ez egy vitorláshajó és gőzhajó keveréke volt.

[28] Ormos Mária: Múlt a jelenben, 2013

No Comments

Post a Comment